БАМ – эта аббревиатура гремела на весь Советский Союз в 70-80-е годы прошлого века. И, хотя история строительства Байкало-Амурской магистрали началась намного раньше, именно позднесоветский отрезок занял центральное место не только в истории нашей страны, но и в памяти тех, кто в перерывах между трудовыми подвигами и покорением сибирской тайги жил там обычной жизнью.
8 июля наша страна отметит 50-летие БАМа – именно в этот день в 1974 году ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В числе участников Всесоюзной ударной стройки были Геннадий Степанович и Галина Алексеевна Подойницыны, поделившиеся с «Прибоем» своими воспоминаниями о днях, проведённых на БАМе.
Дорога на БАМ
К моменту назначения в 1982 году Геннадия Подойницына на должность начальника ОПТК треста «Бамтранстехмонтаж» в Тынде, он имел уже достаточно опыта работы на руководящих должностях. Например, был первым секретарём горкома комсомола в городе Райчихинске (Амурская область), где, кстати, и познакомился с будущей супругой. В то время она работала на заводе и училась заочно в Иркутском институте на экономиста.
– В нашем цехе на заводе стройдеталей я была одна среди мальчишек. Когда у одного из них заболела мама, я предложила ребятам помочь ей по хозяйству, мы даже организовали дежурства, а потом она написала обо мне в горком комсомола благодарственное письмо. Приехало телевидение, сняли про меня сюжет, а впоследствии пригласили работать в горком, – вспоминает Галина Алексеевна.
Через некоторое время Подойницыны переехали из Райчихинска на север Сахалина в недавно построенный посёлок Нефтегорск, где оба усердно работали порядка 10 лет. Геннадий был начальником цеха, затем председателем поссовета, а Галина из рядового экономиста стала руководителем планово-экономического отдела. Так что она, через год отправившаяся на БАМ вслед за мужем, тоже была уже довольно зрелым специалистом.
– По первому образованию я инженер-механик. А перед тем, как попасть на БАМ, уже готовился к защите второго диплома – экономического, потому что руководитель должен разбираться в экономике. Однажды я прилетел в Благовещенск, где встретил своего товарища – управляющего одним из трестов в Тынде. Он рассказал, что на БАМе есть вакантная должность. И я, вместо того, чтобы ехать к родным в Райчихинск, сдал билеты и сразу же полетел на самолёте в Тынду. Устроился работать, диплом защитил, но целый год пришлось жить одному – на БАМе с жильём было трудно, – рассказывает Геннадий Степанович.
Когда Подойницыным выделили двухкомнатный домик, семья наконец-то воссоединилась – на БАМ Галина привезла с собой и двух сыновей, которым на тот момент было 6 и 12 лет.
Непростые задачи
Несмотря на то, что официально БАМ открывали 1 октября 1984 года на станции Куанда, в постоянную эксплуатацию его приняли лишь 1 ноября 1989 года. Сложнейшей задачей оказалось пробить самый длинный в России Северомуйский тоннель. Окончательно работы на нём завершились к марту 2001 года, а сдача в постоянную эксплуатацию состоялась в декабре 2003 года – тогда магистраль и обрела нынешний облик. Так что дел на БАМе хватало всегда, даже после его официального запуска.
– На БАМе работы было много. Как начальник ОПТК треста «Бамтранстехмонтаж», я занимался снабжением – обеспечивал все подразделения от Комсомольска до Братска необходимыми материалами. Однажды мне под Новый год прислали четыре вагона замёрзшей мраморной крошки – ох, и намучался я с ней тогда… Засыпали её, видимо, в плюсовой температуре вместе с водой, а в Тынде морозы за 40 стоят – конечно же, она примёрзла намертво. Достать никак не можем – вагоны не откидные, вагоноопрокидывателя тоже нет, лопатой не возьмёшь. Мы и молотками отбойными пытались долбить, и соляркой заливали, и жгли – ничего не помогало. Я с этой историей даже в сводку ЦК попал – вагонам под выгрузкой положено 2 часа стоять, а они у меня на неделю задержались. И вот прихожу я каждое утро на работу, а мне уже звонят. И из горкома партии, и ЦК ситуацию на контроле держат – вагоны на БАМе стоят невыгруженные – это же кошмар! По итогу, конечно, с мраморной крошкой справились…
Намного сложнее была ситуация с другими четырьмя вагонами – замёрзших химикатов, которые никак не получалось слить – это вам не мраморная крошка! Их прислали для изготовления полипеноуретановых утеплителей.
– Я с этими вагонами бегал, как дурак с котелком. Позвонил в Чару, попросил, чтоб оно там в депо постояло, оттаяло. А оно оттаяло, да как полезло – воняет жутко, ядовитое, оказывается. Одному рабочему даже плохо стало – в обморок упал, но всё обошлось. Интересная была работа, но нервная. Постоянно на телефоне. Часовые пояса-то разные. У нас рабочий день уже заканчивается, а они там на работу только пришли. Начинают звонить по разным вопросам и не думают, сколько у нас тут времени…
Приехав на стройку века, Галина Алексеевна устроилась в отдел экономического анализа специального конструкторско-технического бюро (СКТБ) ГлавБАМстроя, где очень кстати оказался опыт, приобретённый на Сахалине. Основной задачей было выведение убыточных предприятий в прибыльные, с чем Галина блестяще справлялась. О ней говорили, писали в газетах, а однажды один из трестов даже прислал в бюро премию на её имя в размере трёх тысяч рублей – огромные по тем временам деньги. Однако в конечном итоге Подойницыной досталось лишь 200 рублей.
– Работа состояла из сплошных командировок – везде надо было делать экономический анализ. Плюс все совещания, планёрки – всё на мне. Поэтому и премию тогда выписали на мою фамилию. Начальник как увидел – побежал в трест разбираться. А ему там ответили, что, мол, если вы руководитель, то почему мы везде видим её, а не вас?.. Хоть и было очень обидно, ушла я оттуда не по этой причине. В то время младший уже пошёл в школу, стал плохо учиться. Папа наш постоянно весь в работе, домой раньше 8 вечера не возвращается, у меня командировки. И тут приходит предложение – перейти в трест «Тындатрансстрой». Я обрадовалась, что наконец-то командировок не будет.
Но они были. И снова анализ: бухгалтерия, финансы, экономика, планирование – та работа, которую Галина Подойницына делала с удовольствием – у неё всегда лежала душа к цифрам. Один минус – разъезды. В 90-х она перешла в трест «Бамстроймеханизация», где занимала должность главного бухгалтера, а затем стала заместителем генерального директора по экономике.
В конце 1991 года молодая Россия была фактически банкротом. К лету 1992 года Борис Ельцин подписал указ о введении ваучеров (приватизационных чеков), предназначенных для обмена на акции бывших государственных предприятий. Каждый гражданин, независимо от возраста, имел право получить один такой чек. К середине осени их продавали за 25 рублей во всех отделениях Сбербанка. Номинальная стоимость ваучера составляла 10 тысяч рублей – цена двух автомобилей «Волга», которые купить в обмен на ваучер, к сожалению, было нельзя.
Трудные 90-е
После развала Советского Союза начался экономический кризис и ваучерная приватизация государственной собственности. Тресты превращались в акционерные общества, а казённое имущество нужно было распределять между всеми работниками. В то время перед Галиной Алексеевной стояли непростые, а подчас и очень опасные задачи, как в кино про шпионов.
– В 1993 году появился новый контролирующий орган – налоговая полиция, которая со всей суровостью взялась за все новообразовавшиеся предприятия. Времена были очень тяжёлые, заказчик с нами не рассчитывался, а если мы и получали деньги, то сразу вставал непростой выбор: заплатить налоги или выдать людям зарплату.
Всё делали скрытно: просили заказчика перечислить деньги в банк города Алдана – почти за 500 км от Тынды, в которой их бы сразу забрала налоговая. Садились в машину и ехали за деньгами в Алдан. Дорога длинная, деньги огромные – зарплата всех мехколонн. Не останавливались даже поесть, очень боялись. И не зря: за такой героизм могли и посадить. Зарплату выдавали на конспиративных квартирах, дверь открывали только по условному сигналу.
На пенсию – поближе к морю
Прожившие всю жизнь на Дальнем Востоке и в Сибири, Подойницыны оказались на побережье Чёрного моря волею случая. В 1994 году Геннадий Степанович уехал с БАМа и оказался в Краснодарском крае, где ему предложили должность директора геленджикского пансионата «Приветливый берег».
Галина Алексеевна смогла приехать к мужу только в 2000 году. Она работала на БАМе вплоть до выхода на пенсию и имеет 4 медали: «40 лет Байкало-Амурской магистрали», «45 лет Байкало-Амурской магистрали», «40 лет Бамстроймеханизации» и «Ветеран труда».
Сейчас Геннадий и Галина Подойницыны уже готовятся отмечать изумрудную свадьбу – 55 лет совместной жизни. Они счастливые дедушка и бабушка четверых взрослых внуков. До сих пор по мере сил стараются вести активный образ жизни, гулять, ходить в бассейн.
Интересные факты про Байкало-Амурскую магистраль:
– БАМ считается проектом советской эпохи, но впервые вопрос о постройке сибирской железной дороги поднимался ещё в 1888 году. Тогда на него не нашлось ни средств, ни людей, ни техники. Затем ещё раз после Русско-японской войны 1905 года, однако бюджет империи не мог себе этого позволить, а инвесторов не было. В СССР идея строительства железной дороги появилась в 1922 году. Через 2 года приняли первый перспективный план строительства, а с 1926 года стали составлять топографические карты будущей магистрали. Тем не менее фактическое строительство БАМа началось в 1932 году.
– Ещё один уникальный участок – Северомуйский тоннель. Его длина составляет 15 тысяч 343 метра. По протяжённости он является пятым в мире и самым длинным в России. А по сложности условий строительства и вовсе не имеет аналогов: подземные воды, вечная мерзлота, тектонические разломы – и это далеко не весь список трудностей, с которыми столкнулись при его постройке.
– Общая протяжённость БАМа составляет 4 тысячи 287 километров и идёт параллельно с Транссибирской магистралью – самой длинной железной дорогой в мире, длина которой 9 тысяч 288 километров.
– БАМ пересекает 7 горных хребтов и более 3 тысяч водных преград, включая 11 крупных и множество мелких речушек.
– На всём протяжении БАМа насчитывается 2230 мостов. Самый известный из них – «Чёртов мост», построенный в 1986 году над рекой Итыкит. Он представляет из себя уникальное инженерно-техническое сооружение – полукруглый виадук, расположенный на двухъярусных опорах. В России это единственный мост такой конструкции. При прохождении по нему тяжёлых составов он немного раскачивался, однако с 2002 года они по нему не ездят – сейчас ходит только рабочий поезд, а основное движение идёт по Северомуйскому тоннелю. Мост пользуется недоброй славой у машинистов, опасающихся по нему проезжать (ходят слухи, что машинисты и сейчас крестятся перед въездом на него). Считается одним из красивейших мест на БАМе и привлекает немало туристов.
Валерия МАЙОРОВА
